看看這些年輕人說了啥,就會明白長安汽車一季度強勢表現并非偶然

受疫情沖擊,一季度我國汽車產銷量幾近腰斬。

中汽協一季度汽車產銷數據顯示,今年一季度,我國汽車產銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛,產銷量同比分別下降45.2%和42.4%。即便3月份產銷量分別實現環比399.2%和361.4%的巨幅增長,車市已初現復蘇之勢,但整體形勢仍不容樂觀。

在此大背景下,各個車企狀況分化日益加劇,馬太效應愈發凸顯。在為數不多的堅挺者中,作為老牌央企的長安汽車赫然出現于此列,令人驚嘆之余,又不免生出十足好奇。

長安汽車究竟有何種魔力,能在當下萬般艱難的環境中率先企穩,乃至逆勢上行?

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公開數據顯示,長安汽車狹義乘用車3月銷量71398臺,同比下滑18.7%,環比2月大漲397.4%;相比全行業48.1%的跌幅,跑贏了近30個百分點。一季度,長安汽車銷量165125臺,同比下跌25.92%,跑贏大市近20個百分點。

更具含金量的市場份額方面,長安汽車乘用車市占率由2019年同期的4.38%,提升至今年的5.85%,提升了1.47個百分點,相當于提升了34.5%的市場份額比例。

同時,長安汽車3月共有逸動系列、CS75系、CS35系、長安歐尚X7等4款車型銷量突破萬臺,領先于自主一線陣營的吉利和長城,勢頭強勁。

復蘇企穩的銷量,也帶動了業績的增長。

4月14日,長安汽車(000625)發布了2020年一季度業績預告。

數據顯示,公司一季度預計實現歸母凈利潤5億元至7.5億元,較去年同期的虧損20.96億元大幅扭虧為盈,每股收益0.10元至0.16元。

不難發現,上述一系列向好的數據,充分反映出了長安汽車已步入正規,走上良性發展道路的事實。與很多2020年已發出業績預警的國際一線車企相比,更顯不易。

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事實上,了解長安汽車近年來發展軌跡的人,對其當下意氣風發的狀態并不意外。這家肩負海量社會責任以及行業寄望的老牌軍工央企,于2017年毅然走上了“第三次創業”之路,在新領導班子的帶領下,長安汽車以果敢姿態、前瞻視野,對“造車”客觀規律的尊重,以及對市場態勢變化的重新審視,對公司結構、戰略、產品進行了一系列大刀闊斧的改革,才有了如今的煥發新生。

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2017-2018年,長安汽車進入短暫陣痛期。

面對強敵環伺,愈加險惡的外部環境,以及已有產品序列紛紛已行至生命末期的客觀事實,再加上應對新能源、自動駕駛研發所需要的天量資金,2017年末,長安汽車新領導團隊毅然做出決定,勇于對2014-2015年成為自主“一哥”的輝煌告別,帶領企業從零再出發。

一系列雷厲風行的改革措施就此迅猛展開。

響應國家供給側改革,去除落后產能的大政方針,長安首先對旗下歐尚品牌進行了徹底變革。

2018年6月,起家于傳統微客產品的長安歐尚宣布,主動退出微客市場,全面向乘用車領域轉型,并發布了全新產品戰略布局、全新市場定位,及全新價格體系。

至此,長安旗下擁有了第二乘用車品牌——長安歐尚。在品牌和產品上,與長安汽車形成良性互補關系,從而面向更為廣闊的受眾。

如今,長安歐尚已擁有科賽、X兩大產品系列,涵蓋小、緊湊、中型等主流SUV細分市場,并將繼續推出新能源產品。

去年11月,長安歐尚X7正式登陸市場,憑借高質價比,以及一系列暖心的銷售政策,大獲成功。上市首月銷量即破萬臺,并在隨后的三個月內斬獲4.4萬臺訂單。剛過去的3月份,長安歐尚X7更是實現了11677臺銷量,成為了一匹急速躥升的黑馬。

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數據顯示,過去數年,長安汽車共淘汰了多達140萬整車和126萬臺發動機產能,并停止了20余款舊有產品生產。

改革必然伴隨陣痛,但陣痛過后,將是一個更開闊的新天地。

以此同時,更加宏偉的戰略變革也同步展開。

2017年和2018年,長安汽車相繼發布面向新能源領域的“香格里拉”計劃和面向智能駕駛領域的“北斗天樞”計劃,投入千億資金于相關技術研發,生態圈建設領域,直指汽車未來發展大方向,也同時開啟了長安汽車向出行服務轉變的戰略。

對新能源和智能駕駛有所耳聞的人,都知道兩個領域需要投入大量資源,才有望逐步實現。對于任何一家車企而言,獨立承擔不僅風險大,而且擔子極重。

所以,長安汽車積極積極引入外部資金,敢于率先走上混改之路。

2019年年末,重慶長安新能源科技有限公司敲定了即將引入的四家戰略投資者。分別是南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業基金。

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此舉將通過引入外部“水源”,加速“香格里拉”計劃的落地,有望一舉盤活長安新能源戰略,也為長安汽車注入了新鮮血液。

長安汽車董事長張寶林曾說:“任何創業都不是輕松的,需要有歸零的心態。重要的是戰略的把握,要把握得非常精準,確保方向正確。”

事實證明,正是在正確發展大方向的指引下,長安汽車如今已化繭成蝶,主動從過往追求體量、數量增長的模式中抽身,走上了高質量發展的新軌道。

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自新世紀初我國開啟私家車時代,近20年間,感知到最明顯的變化是,即便生活日用品的價格隨著收入提升在增長,但汽車售價卻一直在逐步下降中。

背后的本質原因在于中國自主品牌的做大做強,以及百姓對自主品牌產品的逐步認可。

同樣的情況也曾在其他行業普遍存在。

15年前,企業級通信交換機所需要的一塊電路板,國外要賣20萬元。10年前,隨著國內企業逐漸掌握技術并投產后,如今的價格只需數千元;上世紀集成電路電路、計算機行業所需要的8086芯片只能進口,而如今我國企業產品的售價只需5元。

不難看出,由于國外企業起步早,建立起了技術壁壘,所以通過終端產品高訂價方式,就可以理所應當從發展中國家賺取高額利潤。

所以,十多年前售價還高達30萬元的“CR-V”們,如今來到20萬元內。這樣的變化,離不開自主品牌對掌握核心技術孜孜不倦的追求,以及心懷提振大國制造業水平、實現人民美好幸福生活的歷史責任感。

長安汽車就是個中翹楚,始終以“掌握核心技術”為發展基石。

長安汽車對于核心技術研發的重視,業內首屈一指。即便在創業初期,也每年投入大量資金于研發領域。據了解,長安汽車每年的研發資金占比高達5%.

同時,長安汽車還積極吸納全球優勢資源,立足全球視野,陸續重慶、北京、河北、合肥、意大利都靈、日本橫濱、英國伯明翰、美國底特律和德國慕尼黑,建立起了“六國九地”研發布局。來自24個國家、多達12000名外國技術人員服務于此,為長安汽車的“第三次創業”提供了深厚動力儲備。

回報則在夜以繼日的不懈耕耘和投入中開始顯現。

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2019年,長安發布藍鯨動力NE平臺。不但取得了高達40%的發動機熱效率,與全球頂級水準并肩的成就,也實現了模塊化發動機架構,從而有效降低了成本。

2020年3月,長安汽車公開完成了中國首個L3級汽車自動駕駛體驗,標志著在這項業內公認的未來汽車技術發展領域內,中國車企已躍居領先地位。

此外,到2025年,長安汽車還將實現單車100%語音控制率,并完成L4級自動駕駛量產。

可以說,正是在這些核心技術的驅動下,長安汽車現有產品才能深受國人認可,更受到了來自年輕群體的關注,繼而有效提升了長安品牌價值,為“向上”奠定良好開端。

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在某泛90后網絡社區中,長安“PLUS”家族產品的討論熱度居高不下。

在一個產品購買意向率的投票貼中,長安CS75 PLUS的得票率高居榜首,遠高于同級別數款競品,可見消費者對于該車的高度關注和認可。

在一個年輕消費者購買CS75 PLUS的提車貼中,車主講述了“苦等7天”才提到現車的經歷。戲劇性的一幕出現在后續跟帖中,等待10天、半個月甚至20天以上的用戶紛至沓來,足可見該車終端供不應求的狀態。

在一個公示CS75 PLUS中保研碰撞測試結果的貼中,年輕人普遍對該車獲取的優異碰撞成績贊許有加。相比于很多成績更差的合資產品,乃至豪華產品,長安汽車對待產品一絲不茍的態度,正在刷新消費者的認知。

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事實證明,唯有消費者真心用腳投票,一款車才算的上真正的好車。過往一年,長安汽車以CS75 PLUS為首,陸續推出了CS35 PLUS、CS55 PLUS、CS85、逸動PLUS等多款新品,構建了全新“PLUS”家族產品序列。

這些產品在長安“性能DNA”和“智色雙旋”全新理念的指引下,憑借流暢和品質兼備的內外飾設計、領先智能科技的輔助、藍鯨高效動力的加持、以及權威部門的安全驗證,一舉征服了市場。

今年3月,長安全新引力系列首款新品UNI-T于“云端”正式亮相,以“外星”來客的前沿姿態,更是刷新了消費者對長安的固有認知,更發出了長安正式宣戰合資對手的宣言。

在一個《長安UNI-T會成為國產汽車閃光點》的帖子中,不乏對該車的真實正面反饋。

“隨便拿個14萬的合資車來比,頭都給你比掉了”、“開著概念車上街了”等年輕人的真實聲音,無不透露出消費者對長安汽車“舊貌換新顏”的肯定。事實上,只要踏踏實實做好產品,拿出好技術,并積極把握消費者喜好,那么,當下已沒有品牌信仰束縛的年輕消費者,是樂于購買自主產品的。而長安汽車也正是抓住了時代機遇,通過自我革新,向外界展現出了全新姿態。

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所以,3月逆境下,長安汽車4款產品銷量均破萬臺的成績,完全得益于廣大消費者的真心支持,有望持續成為常態。而隨著年輕群體關注熱度的持續提升,品牌力繼續向上,也尤為可期。

企業強盛之路雖然漫漫而修遠,但長安汽車上下求索的意志和決心始終未停止。

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