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放大字體  縮小字體 發布日期:2018-01-23  來源:賽迪網  瀏覽次數:18482
核心提示:新能源汽車的發展需要大量技術積累,僅靠財政補貼來銷售新能源汽車難以實現突破。車企也可以將分時租賃作為手段,提高新能源汽車的銷量。
  

業內專家認為,因為限牌、限號等政策影響,一線城市不會太過擔心電動汽車發展和推廣,而分時租賃在三四線城市落地,則會促進當地電動汽車的推廣和基礎設施建設發展。

當前,汽車分時租賃已經成為城市交通出行建設中的一個環節。我國汽車分時租賃市場運營車輛以新能源汽車為主,占據超過95%的市場份額。

新能源汽車的發展需要大量技術積累,僅靠財政補貼來銷售新能源汽車難以實現突破。車企也可以將分時租賃作為手段,提高新能源汽車的銷量。

向三四線城市擴展

去年8月,交通部、住房和城鄉建設部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》,首次提出要科學確定分時租賃的發展定位,合理確定分時租賃在城市綜合交通運輸體系中的定位。

截至2017年底,中國汽車分時租賃服務覆蓋城市超過了80座,規模和總量上突破了8萬輛。其中,最為密集的分布區域集中在東南沿海地區和川渝地區。一方面,這些區域是中國經濟和消費非常活躍的地方,消費者對共享汽車的接受程度高,居民個人收入較高,對出行的要求也較高;另一方面,這些地方也是人口密度高,特別限牌和潛在限行的城市,分時租賃可以滿足消費者個性化出行。

盡管目前這些城市布局更加密集,但也有部分運營商看重三四線城市市場。在共享汽車商業模式探索的早期階段,作為一個高資本投入行業,在三四線城市的運營成本較大城市更低,有助其探索商業模式。

事實上,一些分時租賃運營商已經開始在三四線城市的布局。EVCARD目前已經進入40個城市,投入運營車輛超過24000輛。在蕪湖起家的易開出行落地的20個城市中,除了與一汽在天津展開合作之外,其他城市以非省會三四線城市為主。蕪湖是其投入最大的市場,目前投入運營的車輛達2300輛。

“分時租賃早期進入一線城市核心區域其實沒必要,在一線城市肯定要做外圍,接駁交通是沒有問題的,核心區有各種方式出行,沒有必要。未來易開進入一線城市首先會進入這些區,不會經營熱點區域、核心區。”易開出行董事長嚴道遠在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

除了主機廠和互聯網創業公司之外,滴滴、美團、摩拜等其他行業巨頭也正在大舉進入分時租賃市場。共享汽車的入局者越來越多,有的城市甚至有超過十幾家分時租賃運營商。

不過,汽車租賃市場存在的一個巨大矛盾點,即城市有限的停車位資源與共享汽車發展要求均衡分布和相當大的市場規模之間的矛盾。如果過多的運營商分攤了這些資源,反而不利于消費者使用。也就是說,占領一個城市的停車位資源,是一家分時租賃運營商的制勝的關鍵環節。

然而,各家運營商在城市布局上各有輕重。也就是說,在不同城市,會形成不同的共享汽車商業格局。“寡頭肯定會出現,但是不會一家獨大,這個行業能存在不少于5家全國性的大企業,但是第一家企業肯定是占的份額非常大,甚至超過30%。”嚴道遠說。

當前,一二線城市入局者已經很多,前景尚不明朗。三四線城市巨大的潛在市場潛力,讓更多共享車企業積極開拓這些城市的分時租賃業務,企圖率先搶占落地資源。“對一些小的運營商而言,分時租賃不一定非要占領全國所有的市場,偏居一隅,獨占某個小城市的市場,也能夠維持企業的生存。”一位分時租賃行業人士告訴21世紀經濟報道記者。

地方政府政策影響大

除了正在擴展業務的分時租賃運營商外,各地方政府對于共享汽車的發展同樣充滿熱情,不少地方政府已經出臺了相關政策幫助共享汽車落地。在“綠色共享引領城市交通變革”的主題峰會討論期間,就有地方政府官員在現場呼吁分時租賃運營商能夠早日去當地發展。

《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》中明確提出,鼓勵城市商業中心、政務中心、大型居民區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利。

當地政府對于共享汽車的扶持,也有助于一些電動汽車推廣度不高的城市的充電基礎設施建設。然而,電動共享汽車的發展嚴重依賴停車位資源和充電樁建設,對政策的強依賴其實并不利于共享汽車之間的商業化競爭。公共的停車位特別是政府掌握的停車位資源,可以對分時租賃汽車開放或者優先使用,但是哪家企業能夠使用這些資源,取決于和政府有關部門的協商。

據重慶市交通規劃研究院副院長周濤介紹,目前在重慶有6家運營商、6000多輛的分時租賃汽車,但可達性和方便性很大程度上影響了分時租賃企業的發展。“目前運營最好的是car2go,使用的是燃油車。因為和政府有協議,在公共路邊的合法停車位都可以隨時停放,隨時取用。而其他企業主要是靠自己建設的固定停車點,它的使用方便程度差異比較大。”周濤說。

 
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